ちょいんちょいん

ちょいんちょいん10号レストア日誌

10号SMレストア日誌 2009年5月

2009 . 5

所要時間 21時間 10分




2009 . 5. 12 122670Km 納車 所要時間 01時間 00分

 ついに直ったとのことで引き取ることになりました。念願の納車です。
 積載車に載ってやってきました。
 積載車から下ろすためにエンジン始動。

 すると「直りました」のはずが、「バンッバンッバン」と激しい音が……。


 アフターファイヤーでしょうか。話を聞くと、バルブタイミング確認、点火時期調整、キャブOH調整等したがこの状況とのこと。「3番と6番が圧縮が駄目。幸い温まると圧縮もれが多少改善され症状は良くなる。」(後日談:この見立ては再現できませんでした。)とのことでした。まだまだ前途多難なようです。ハイドロ系、外装に手を入れれば路上復帰も夢ではないと思っていましたが、そうは簡単にはいかないものですね。

 プロが診てお手上げなものを自分で治せるとは思いませんが、しばらく様子をみて、この状態で実用になるかを判断することにします。  試運転をしてみたいのですが、このアフターファイヤーでは近所迷惑。また、エンジンが止まってしまったら再始動が困難。その他電気系(クーリングファン、ウインカー他)も死んでいるので、まずはこのあたりを直していきたいと思います


2009 . 5. 12 122670Km 皮シート清掃 所要時間 30分

 早速シートの清掃をしました。皮がバリバリに硬くなってしまっています。保湿剤を塗りました。


2009 . 5. 13 122670Km LHM漏れ 所要時間 10分

 朝、車庫を見てみるとLHMが垂れているではないですか。こんなことでは驚きません。いや、気にしている場合ではありませんね。再生できるかの崖っぷちですからね。


2009 . 5. 14 122670Km エンジンオイルフラッシング 所要時間 01時間 00分

 再生の可否の最終判断をするには、最善の環境を整えてからではないと後で悔いが残ります。

おそらく10年以上前のエンジンオイルを交換することにしました。

 きれいにフラッシングしたいですが、フラッシングオイルを使ってはちょっと怖いので、柔らかめのオイルを入れてすすぐことにしました。

 フラッシングといえば......。
 学生時代に所属していた自動車部とオイル輸入代理店の間でオイル交換キャンペーン要員としての派遣アルバイトをしていました。その時の代理店の担当者曰く「フラッシングオイルは使わないほうがいいよ。灯油みたいなもんだからね」と言われ、今まで使ったことがありませんでした。近年のフラッシング剤は進化しているのでしょうか。

 ということで、今回は安い鉱物油でフラッシング意味をこめてオイル交換です。


オイルドレン

 ずいぶん大きなドレンですね。17mmのHEX使用。

 パンパンとアフターファイヤーが大きな音なので夜間作業を控えなくてはなりません。


2009 . 5. 16 122670Km クーリングファン不動修理 所要時間 01時間 00分
サーモスイッチ短絡

 試運転のためにクーリングファンをチェックします。というのも納車当日、長い間アイドリングしていてもファンが回らなかったからです。

 実はその時、アイドリングしていると、「オーバーヒートしますよ」と店主からひとこと。ファンが回らないので怪しいな?と思いラジエターやホースを触ったのですが熱くなかったのです。冷却水が循環していないのです。すぐさまエンジンを止めました(汗)。

 まずは電気系から配線チェックです。いくつか配線が外れています。大体は合いそうなところはわかるのですが、一つ不明な配線がありました。わからないのでとりあえずこのままです。

 その他、コネクタやギボシなどを一旦外して接点を洗浄しておきました。


次はヒューズのチェックです。すべてのヒューズをチェックし接点を洗浄しておきました。

 さて、これでサーモスイッチの配線を外して短絡してみます。
 うーん回りません。


 サーモスイッチ以前の問題だとすると、次はリレーでしょうか。リレーを探した結果、この3つ並んだリレーの一番向って右側がクーリングファン用でした。(ちょっとうる覚えです。違っていたらごめんなさい)リレーの接点を軽く磨いて洗浄しました。(密閉式ではないリレーにはこんな利点があるんですね(笑)。無事回るようになりました。
 でもずいぶん大きなリレーですね。

後日談:11号SMは最終期のものなので、このあたりのリレーは小型のものが付いていました。


2009 . 5. 16 122670Km 冷却水循環しない対策 所要時間 02時間 00分

 先ほども書きましたが、冷却水が循環していません。ずーっと回していても、ラジエターまでのホースはなんとナマ温かくはなりますが、ラジエターやラジエターからの戻りのホースは冷たいままです。おまけに、アッパーホースの柔らかいところを摘むと遠くのほうで「カポカポ」音がします。ホースに水がないようです。これではオーバーヒートしてしまいますね。現状の状態でしばらくエンジンをかけておくと、シリンダーを触ると火傷しそうなほど熱く、サーモの出口(温度センサー部)はぬるーい感じです。

 このままではいけない!ということで、サーモが開いていないのか、はたまたポンプのエア噛みか?
 とりあえずサーモを外すことにしました。サーモが壊れていたら替えが無いので外してしまおうと思います。
 サーモはおそらくここでしょう。ボルト2本で固定されていました。外します。


 ボルト2本を外しましたが、スロットルへつながるスプリングと、アクセルワイヤーの固定部分も外さなければ無理でした。


 サーモが見えました。錆はありますが結構きれいですね。いつ交換したのでしょうか。
 サーモを外すとその下の冷却水の通路にはなぜか冷却水がなく空っぽでした。これが原因?


サーモ試験

 サーモが壊れているか外しただけではわからないので、お湯につけてみました。あれあれ?80度近辺できちんと開きました。
 何度かやりましたが正常でした。


 サーモ下が空っぽだったのが原因なのかもしれません。

 SMをまだ理解していないので原因はさておき、サーモは正常なのがわかったので復旧することにしました。念のためサーモの下には冷却水を足しておきました。

 復旧して試運転。今度はしばらくアイドリングしているとアッパーホース、ラジエター、ロアホースが温かくなりました。直ってよかったです。これで安心してエンジンを回せますね。

 でも、これまでの整備中こんな状態だったと思うとぞっとします。オーバーヒートしていないといいのですが。幸いオイルクーラーもあるので少しは安心かな?


2009 . 5. 16 122670Km ウインカー不点修理 所要時間 01時間 00分

 試運転をするためにはウインカーも不可欠です。残念ながらウインカーも動作しません。

 ヒューズはすべてチェック済みですので疑わしいのはフラッシャーユニットですね。
 さてフラッシャーユニットはどこにあるのでしょうか。メーターパネルを外さなくてはならないかと思いハンドル下から見上げると.....ユニットが見えるではないですか。
 本来ならパネルがついていて隠れていそうですが、幸いパネルが外されていたため一目でわかりました(笑)。

 ユニットは汎用のバイメタルのコメツキムシ方式ですね。


 ユニットは汎用のバイメタルのコメツキムシ方式ですね。3端子のものでしたが、パイロットランプ分は接続されていませんでした。


 以前2CVのユニットが壊れたとき、予備で買っておいた手持ちのユニットを使うことにしました。ミツバ(インドネシア製)です。記憶が正しければ840円位だったと思います。

 早速付け替えてみたところ、無事動作しました。
 しかし、このミツバのユニットの音が「ペッコンッ ペッコンッ」という音でSMには似合いません。2CVには滑稽でちょうどよいのですが....。お勧めはナイルス(国産)のユニットですね。記憶が正しければもう少し良い音だったと思います。今度ディーラーあたりで探してみます。

 ユニットを交換し点滅動作するようになりましたが、残念ながらフロント右とリア左が点灯しません。
 フロント右、リア左共、ギボシが外れていたことが原因でした。接続して完了です。


2009 . 5. 22 122670Km プラグ用プローブ製作 所要時間 01時間 30分
プローブ材料

 納車前の整備の結果、「点火系、キャブ、バルブタイミングは調整済みでエンジン本体(圧縮)の異常でアフターファイヤーが出る。」「温度が上がると圧縮が上がって症状が軽くなる。」とのことですが、どの位圧縮が悪いのかはわかりません。

 キャブは完璧にOH調整してあるということなので、私としては怪しいのは点火系では?と思っています。まずは点火系チェック用の治具を製作することにしました。

 前々から作ろうと思っていた、オシロスコープのプラグ用高圧プローブです。

 確か若かりし頃の雑誌に作り方が出ていたなぁと思いつつ探してみましたが見つかりません。引越しの時に紛失してしまったのか?
 理屈はおよそ覚えているので記憶をたどり作ってみます。

使用したもの

1 BNCコネクタ付同軸ケーブル(3C2V)
2 コンデンサ(0.022)
3 網戸用のクリップ
4 木片
5 ワニグチ
6 その他雑材

 精度はともかく他の気筒との比較ができればよいと思っているのでこんなものでも十分でしょう。


 クリップに木片を取り付けます。同軸とクリップの接続部分の保護用です。


 次に、同軸を剥いて半田付けしました。


 同軸の網線にはアース用の電線、ワニグチを接続


 同軸と接着材で固定して最後に熱収縮チューブを被せて完成です。


プローブ完成

 こんな感じです。


2009 . 5. 23 122670Km プラグコード、点火系配線点検

 これまでに何度かエンジンを回し、ひどいアフターファイヤーで使い物にならないどころか爆発により命が心配です(笑)。これを直さない限り再生は不可能です。原因究明に入りたいと思います。


プラグコード抵抗測定

 まずはプラグコードです。データは次のとおりです。

1番 3.5KΩ 64cm 5.47KΩ/m)
2番 3.8KΩ 66cm 5.76KΩ/m
3番 3.9KΩ 82.5cm 4.73KΩ/m
4番 4.1KΩ 73.5cm 5.59KΩ/m
5番 3.5KΩ 63cm 5.59KΩ/m
6番 2.6KΩ 48.5cm 5.36KΩ/m

外気温25度

 測定誤差もあるとは思いますが、こんな感じでしょうか。(リークの有無はわかりません)

 マニュアルの値(純正品)と比較すると随分高いですが値としては問題ないでしょう。もともと10号の点火系が純正ではないのであまり比較にはならないのであくまでも参考です。

 点火系のコネクタや結線部分を外し磨いて再接続をしました。プラグコードの接続部分も調整しておきました。


2009 . 5. 23 122670Km コンプレッション測定 所要時間 02時間 00分
国産品ゲージ

 次は、異常を宣告された圧縮を測定します。

 手持ちの古いコンプレッションゲージはゴムホースのついているタイプではないので、3番とか4番のエンジンルーム奥のクリアランスの少ない位置には周囲に干渉してしまってセットすることができません。
 やむを得ず、ホース式の物を購入しました。すでにSM基金を使い切ってしまった状況なので(笑)安い輸入品のものにしました。精度が?なので手持ちのン10年前のゲージと比較測定をしました。


試しに測定:
国産品:9.8Kg/m2(9.61bar)


輸入品

 輸入品:9.05bar

 若干輸入品のほうが低く出るようですがまあ使えそうですね。(過剰評価しないので良いかも)

(昔、産業用の圧力計を箱(10個程度)で購入した時、どのくらいばらつきがあるか計ってみました。すると、あまりにもばらつきが大きかったのです(国産品でしたが)。それ以来圧力計の精度には疑ってしまいます。)


プラグ

 参考までに外したプラグの状況です。
 左から1→6番です。

 明らかに言えるのが1番と6番がガソリンで濡れています。点火系に異常があるのか濃すぎて点火していないのでしょうか。
 どちらにしても他は大分カブッているようですね。プロが言うにはキャブの調整は完璧だというので、その他の原因はなんでしょうか???(点火していないのにどうやって調整したのか疑問ですが?熱くなれば点火するのかな?)
 プラグは洗浄しておきました。


 できる限り同じ条件で測定できるように、バッテリーをバックアップして測定開始です。

 最初は、今後の比較のため冷間で測定し、そのあと温間で測定することにしました。
 測定結果は次のとおりです。(スロットルバルブ全開時)

1番 9.05bar

2番 9.00bar

3番 9.05bar

4番 8.55bar

5番 8.85bar

6番 8.60bar


エンジンオイル:10W−30(後日、粘度による違いを測定したいのであえて柔らかめで測定しました。

うーん。冷間なのでこんなものなのでしょうか。

少なくとも言えることは、整備工場から宣告された「3番と6番が圧縮が駄目」という結果にはなりませんでした。全てが低いですけどね(笑)。(特に問題の3番6番は何度も測定しましたが同じような値でした。)

 続いて、一緒に購入したリークテスターで冷間時のデータを取ろうとしたところ、あれ?接続部がミニカプラ?我が家に合うカプラ(オス)に付け替えようと思いましたが、固い...。よく見ると接着されているようです。無理に外してしまうと壊れてしまいそうなので、今日のところはやめておきます。変換できるようにしなくちゃ!


2009 . 5. 23 122670Km 点火波形チェック 所要時間 02時間 00分

 リークテスターが使えなかったので、次は点火波形を確認することにしました。
 昨日製作した高圧プローブです。校正等していませんので、何対何なのか、波形は正常に取得できるのかわかりませんが、気筒ごとの比較には使えるだろうと期待して測定です。


 年代物(笑)のデジタルストレージオシロを使います。もちろん最近校正すらしていません。

 波形観測の結果、1番、6番が思わしくありませんでした。


 次は試しにタイミングランプを各気筒にはさんでみましたが、次のような結果になりました。

1番 ×
2番 ○
3番 ○
4番 ○
5番 △
6番 ×
※○:正常、△:少ない、×:かなり少ない

 1番6番は失火しているようですね。
 先ほどプラグ状況を見たときの結果と一致しています。

 しかし、しばらくかけているたまに点火してくるようでした。おそらく、これが温まってくるとアフターファイヤーが多少減るという症状とつながりそうです。
 温度の上昇によってカーボンが焼けて点火条件が良くなったというよりか、プラグ端子温度が上がって点火条件が良くなったからでしょうか。


 この失火の理由は何なのか?参考までにコイルの出力にプローブを当ててみるとこんな波形です。一応各気筒出力されているのはわかります。(どれが1番6番かはわかりませんが)


BOSCHコイル

 点火している気筒もあるので、コイルが1個の私のSMの場合、2次側以降の影響を受けた場合を除いては、コイルが原因ということも考えにくいです。

 そうなるとディスビキャップか?ロータか?プラグコードか?プラグか?プラグにオイルでも付いたか?あまりにも濃すぎるのか?うーん??後日ひとつずつつぶしていく必要がありそうです。


フルトラ?

 わたしのSMは人とは違うようです。BOSCHのフルトラのようなものがついています。


コイル:BOSCH 0221122001

ディスビキャップ:BOSCH 1235522217

ユニット:BOSCH 0227100008

(外部抵抗2個です)


こんな構成でした。


2009 . 5. 24 122670Km コンプレッション測定(温間セミドライ) 所要時間 03時間 00分

今日は温間の測定です。 エンジンを始動して、サーモが開いて、ロアホースが温かくなったくらいで測定することにしました。 


結果は以下のとおりです。(右が昨日測定した冷間時値です)

1番 9.05bar −> 10.55bar

2番 9.00bar −>  9.85bar

3番 9.05bar −> 10.05bar

4番 8.55bar −>  9.95bar

5番 8.85bar −> 10.20bar

6番 8.80bar −> 10.15bar


 大分良くなりましたね。やはり温間時も特に3番6番が悪いという結果は出ませんでした。


2009 . 5. 24 122670Km コンプレッション測定(温間ウエット) 所要時間 02時間 00分
オイル注入

 続いてシリンダ内へオイルを入れてピストンとシリンダの密閉度を上げて測定することにしました。
 入れるオイルの量は?ですが、なんとなく5mLにしました。使ったオイルは、今フラッシングのつもりで入れているものと同じ10W−30にしました。
 V型なのでなるべく高い位置めがけスポイトで注入しました。

1番 9.05bar −> 10.55bar −>11.30bar

2番 9.00bar −>  9.85bar −>11.20bar

3番 9.05bar −> 10.05bar −>11.20bar

4番 8.55bar −>  9.95bar −>10.90bar

5番 8.85bar −> 10.20bar −>11.85bar

6番 8.60bar −> 10.15bar −>11.75bar

※ 左から冷間−>温間(セミドライ)−>温間(ウエット)

※ 各気筒、注入したオイルのかかり具合に違いがあると思うので各気筒正確な比較はできないと思います。あくまでも参考です。

 明らかに圧縮が上がっています。これは、

「ピストンシリンダ間での漏れがオイルで補われた」=「ピストンリング、シリンダ摩耗」

ということなのだと思いますが、裏返せば、もしかしたらオイルの粘度や添加剤で少しは改善されるのかもと期待してしまいます。添加剤はあまり信用していないタチなのですが、今回は添加剤を使って効果を測定してみようと思っています。ただいま物色中!


2009 . 5. 30 122670Km 点火系配線チェック 所要時間 02時間 00分
折れていた端子

 今日は点火系の再点検から始めます。
 ディスビの接点が汚れていましたので清掃しました。

 フルトラのハーネスのマイナスの端子をオシロでみると脈動していたので、アース部分を点検。フェンダーからマイナスを取っていたので、バッテリー寄りの部分から直接マイナスを引くことにしました。また、フルトラのボディにアースしていたと思われる端子がちぎれていたので復旧しておきました。

 その他各部をチェックしエンジン始動。やっとでアフターファイヤーが消えました。前からみるとかなり回転も安定しましたので、試走できそうです。

 タイミングランプで各気筒をチェックしましたが、ほとんど失火していた6番もなかなか良くなってきました。


2009 . 5. 31 122670Km 点火波形再チェック 所要時間 02時間 00分
正常波形(2番)

 アフターファイヤーがなくなったことで一歩前進しましたが、まだところどころ失火している感じです。
 再び波形チェックです。新品プラグが届いたのでプラグを交換してチェックです。

 正常であると思われる2番の波形です。

 画面上で動きが早いところで表示が点々になってしまっていますが、古いオシロなのでストレージが追いついていないのでしょうか。そろそろ買い換えたいですがまだまだ無理ですね。


6番波形

一番悪いと思われる6番の波形です。

 点火開始電圧が2番と比べ低すぎます。点火中の電圧が散っていますね。これは燃料が濃すぎるのでしょうか?点火時間は正常です。「ぼぼぼぼぼぼー」と燃焼している感じがしますね。
 プラグは新品なのでカーボン他の影響は少ないと思います。キャブ調整は整備工場で最良の状態にOH、調整されているということのので他の原因はなんでしょうか。


 点火チェック用器具でチェックしました。大気圧の中での測定なので点火条件が良いため一概に判定できませんが、これだけ電極間隔を広げてもスパークするので点火系は問題ないかもしれません。(波形の画像を撮るのを忘れていました。)
 あとは濃すぎるのか?うーん??

 ネットで調べていたら10号SMのコイル(BOSCH)が入手できそうでした。
 ここまで調べてきたことによると、常に正常な気筒がありますので、コイル不良の可能性は低いのではと思われます。

 しかし、万が一(笑)SMが路上復帰を果たせた場合、信頼性の問題から交換しておきたい部品の一つであります。そういった意味を含めてコイルを新調しようかと思っています。コイルを新しくて少し元気が良くなれば、症状が良くなるかもしれませんしね!


 余談ですが、現在、11号SMの救出活動も並行して行っています。外装やシャーシ、トランク内の腐りを除けば、機関に限れば、明らかに11号のほうが程度が良いです。(トランクの底はなくなっていますが)
 どちらから直すか迷ってしまいます。  一番の問題は、費用の捻出と時間の捻出ですね。(笑)